Acheter une voiture électrique d’occasion en 2025
Un parcours semé d’ampères !
Cela fait plusieurs mois que je réfléchis à remplacer notre voiture principale, majoritairement utilisée par ma femme. Cette valeureuse compagne de route affiche fièrement ses 14 ans au compteur et totalise 230 000 kilomètres, tout en ayant toujours fait preuve d’une fiabilité exemplaire jusqu’à maintenant.
Nous envisageons de la remplacer par une voiture électrique d'occasion, en pesant soigneusement les pour et les contre de cette décision.
De mon côté, avec plus de 3 ans d’expérience à bord d’une voiture électrique pour mon travail, je me suis forgé un avis nuancé mais globalement très positif sur ce type de véhicule.
Quels modèles et quel budget ?
J'avais envisagé deux scénarios pour remplacer notre véhicule principal :
1. Conserver notre voiture actuelle pour les longs trajets et investir dans une petite voiture électrique dédiée aux déplacements quotidiens. Dans ce cadre, mon choix s'était porté sur la Volkswagen Up (ou sa cousine, la Seat Mii), des modèles compacts, légers, fiables et économes, parfaits pour un usage urbain ou péri-urbain. Concernant le budget, j'avais fixé un plafond de 12 000 €, ce qui correspond assez bien à des modèles d'occasion récents dans cette catégorie.
2. Remplacer directement la voiture principale par un modèle électrique équivalent. Dans ce cas, mon attention s'était portée sur la Hyundai Kona phase 2, un choix fiable avec un très bon rapport qualité/prix sur le marché de l'occasion, bien que ce soit moins vrai pour les véhicules neufs.
J'avais également hésité avec la Nissan Leaf 2, réputée pour sa robustesse, mais son connecteur CHAdeMO, qui tend à devenir obsolète, m’a finalement fait pencher en faveur de la Kona.
La Kona propose deux capacités de batterie offrant différentes autonomies : 39 kWh et 64 kWh. Les modèles 39 kWh, parfaitement suffisants pour nos trajets du quotidien, peuvent se trouver entre 3 et 4 ans d'âge pour environ 18 000 €. En revanche, la version 64 kWh, bien que plus adaptée pour les longs trajets comme les vacances, dépasse souvent les 22 000 €, ce qui représente un surcoût significatif pour un usage limité à quelques occasions annuelles.
J'ai également écarté Tesla pour diverses raisons personnelles et pratiques, même si je reconnais objectivement les nombreuses qualités de leurs véhicules électriques.
Le premier obstacle auquel je me suis heurté dans cette recherche est la difficulté d'identifier les marques et modèles réellement fiables. Bien que de nombreux essais soient disponibles sur les sites spécialisés, il reste difficile de trouver des retours d'expérience fiables sur le long terme.
Ces mêmes sites se limitent souvent à des informations techniques sommaires concernant les batteries, la conception ou encore les moteurs électriques. Ils adoptent fréquemment des approches basées sur des standards venant des voitures thermiques, sans réellement vulgariser les spécificités d'une voiture électrique. Malheureusement, ces manques d'informations concernent également les vendeurs professionnels, mais je reviendrai sur ce point un peu plus tard.
Prenons un exemple concret : la Hyundai Kona phase 1. Ce modèle a souffert d'un défaut majeur sur ses batteries LG Energy impliquant, dans les pires scénarios, des risques d'explosion. Cela a conduit Hyundai à organiser un rappel massif, coûtant environ 900 millions de dollars au constructeur, l’une des crises les plus marquantes dans le domaine (source : La Presse).
De façon assez surprenante, je n'ai pas découvert cette information sur un site spécialisé, mais grâce à un vendeur particulier proposant une Kona phase 2. Cet échange fut d'ailleurs très enrichissant : ce passionné était bien plus compétent que la plupart des professionnels que j'ai pu rencontrer.
Il est difficile de trouver des articles ou des essais qui soulignent que la Kona phase 2, au-delà de quelques ajustements esthétiques, a également changé de fournisseur pour ses batteries… un détail négligeable ? Je compatis avec les propriétaires de la phase 1.
Concernant les forums et sites spécialisés permettent de lire des retours d'utilisateurs, j'ai souvent remarqué que les voix des utilisateurs mécontents sont amplifiées, risquant ainsi de déformer la réalité. Un vaste sujet que l'on retrouve dans bien d'autres domaines…
Enfin, ces choix restent évidemment subjectifs et doivent prendre en compte chaque usage, chaque exigence et chaque budget. Par exemple, dans mon scénario 1, j'ai écarté la Zoe en raison du budget que je m’étais fixé, même si elle est largement reconnue pour sa fiabilité.
Le début des problèmes...
Une fois le choix des modèles et du budget fixé, il est temps d'explorer les annonces de voitures électriques d'occasion sur les sites spécialisés. Pour ma part, j'ai principalement consulté les annonces disponibles sur La Centrale.
Premier constat :
On remarque rapidement une abondance de véhicules ayant été en location courte ou longue durée (LOA/LLD) en 2020/2021 qui se retrouvent désormais massivement sur le marché de l'occasion. Cela génère de nombreuses annonces et peut paraître avantageux pour les acheteurs, mais cela nécessite également un tri rigoureux.
Second constat :
Les vendeurs professionnels semblent encore loin de maîtriser les particularités des voitures électriques. Un point crucial illustre bien cela : dans une majorité des annonces, je n'ai trouvé aucune indication sur l'état de santé de la batterie (SOH — State of Health). Pourtant, cette donnée est essentielle pour juger de la condition et de la valeur réelle d'une voiture électrique d'occasion. Cela donne l'impression d'une méconnaissance technique ou d'un manque d'intérêt à s'adapter aux spécificités de l’offre électrique.
Cela montre que le marché de l'électrique évolue encore dans son approche, avec un certain retard chez les acteurs professionnels, tandis que les acheteurs curieux doivent souvent effectuer un travail de recherche plus poussé pour s’assurer de la qualité des véhicules.
Le SOH, le grand absent dans les informations techniques des véhicules électriques d’occasion !
L’un des indicateurs essentiels pour évaluer l’état d’une batterie de véhicule électrique est, sans conteste, le SOH (State of Health). Pour rappel, il s'agit d’un paramètre exprimé en pourcentage, représentant le rapport entre la capacité actuelle de la batterie et sa capacité initiale.
Une batterie neuve affiche un SOH de 100 %.
Ce chiffre diminue progressivement au fil du temps, des cycles de charge, et selon les utilisations. En moyenne, les retours d'expérience indiquent une perte d’environ 2 % par an, bien que cela puisse varier selon les modèles et les conditions d’utilisation.
Malheureusement, cette information cruciale semble largement absente des annonces disponibles sur les plateformes spécialisées comme La Centrale, en particulier pour les véhicules vendus par des professionnels.
Un manque de compétence ou un simple désintérêt ?
Lors de mes recherches, aucune fiche détaillée ne mentionnait le SOH, même sur des annonces provenant de concessions officielles, comme Volkswagen, et encore moins chez les garagistes multi-marques.
En outre, les vendeurs contactés par téléphone indiquent ne pas disposer de cette information. Certains laissent entendre qu’ils pourraient l’obtenir, mais uniquement au moment de la vente, ce qui semble peu rassurant pour un acheteur.
Pire encore, un vendeur m’a affirmé :
"Vous êtes la première personne à poser cette question sur le SOH."
Cela reflète indéniablement un manque de formation et de sensibilisation de ces professionnels aux spécificités des voitures électriques, pourtant en pleine expansion.
Une exigence légitime pour l’achat d’un véhicule électrique
Le conditionnement du SOH comme un "détail secondaire" au moment de la vente est non seulement surprenant, mais limite aussi la confiance qu’un acheteur peut accorder. Pour une voiture électrique, la batterie représente une part significative de la valeur du véhicule, et connaître son état est essentiel pour évaluer la viabilité et la durabilité de son investissement.
Ce manque d’information peut dissuader des acheteurs potentiels ou, à minima, exiger d’eux un travail d'enquête supplémentaire, là où le rôle des professionnels devrait être de fournir ces données en toute transparence et de manière anticipée.
C’est une évolution qui devra nécessairement se produire avec l'adoption massive des véhicules électriques.
Un exemple concret
Pour illustrer mes propos, voici une anecdote qui reflète bien le problème de transparence lié au SOH.
J'avais repéré une annonce pour une Volkswagen Up de 2021. Le véhicule, affichant moins de 4 000 km, était proposé à un prix légèrement au-dessus de mon budget. Intrigué par l’annonce, je décide de contacter le vendeur pour demander le fameux SOH de la batterie.
Lorsque j’interroge le vendeur, sa première réponse est de minimiser ma demande :
"Le faible kilométrage du véhicule est un indicateur suffisant."
Mais, ne lâchant rien, je décide d’insister pour obtenir la valeur exacte du SOH. Le vendeur finit par céder, tout en me précisant qu’il doit emmener la voiture dans une autre concession pour récupérer cette donnée. Cela semblait être une excuse pour gagner du temps… ou révéler un embarras plus général sur la question.
Quelques jours plus tard, le vendeur me rappelle, tout fier, pour m’annoncer que le SOH est de 88 % pour ce véhicule de seulement 3 ans et moins de 4 000 km. Trouvant ce chiffre relativement bas en regard des caractéristiques du véhicule, je ne cache pas ma surprise.
Je lui fais part de ma comparaison avec ma propre Renault Zoe, qui présente un SOH de 95 %, malgré ses 45 000 km au compteur et le même âge que la Volkswagen Up concernée.
Plutôt que de fournir une explication claire et rationnelle (par exemple, en expliquant que la perte rapide de capacité pouvait être due à une longue période d’immobilisation sans recharge ou à une mauvaise gestion de la batterie), le vendeur tente une pirouette digne d'un "Jean-Claude Convenant". En gros, il botte en touche en se perdant dans des considérations inutiles et à côté de la question.
Ma conclusion : une voiture bien kilométrée mais avec un bon SOH est plus intéressante
Cet exemple n’est malheureusement pas un cas isolé. Lors de mes échanges avec différents professionnels, j’ai rencontré le même problème : il faut presque supplier pour qu’ils se donnent la peine de vérifier cette donnée, pourtant essentielle.
Cela dit, j’ai noté une bonne pratique du côté d’Aramis Auto, qui semble se détacher de la majorité des vendeurs. Sur leur site, le SOH est souvent mentionné directement dans les annonces pour les véhicules électriques, ce qui est une véritable avancée en termes de transparence.
Pourquoi rendre le SOH obligatoire ?
Cette expérience me pousse à penser qu’il faudrait rendre obligatoire la communication du SOH lors de la vente d’un véhicule électrique, que ce soit par des professionnels ou des particuliers.
Outre le SOH, il serait également pertinent d’inclure d’autres indicateurs techniques, comme le nombre de cycles de recharge effectués ou des données d’historique sur l’utilisation de la batterie. Ces informations permettraient d’évaluer plus précisément l’état réel du véhicule.
Pour aller plus loin :
On pourrait imaginer que cette mesure devienne un argument marketing pour les vendeurs qui souhaitent rassurer les acheteurs.
Cela serait aussi bénéfique dans le cadre de véhicules électriques en location. Un système de bonus pourrait être mis en place, notamment si l’état de la batterie est jugé satisfaisant en fin de contrat. Cela encouragerait les locataires à adopter de bonnes pratiques afin de préserver la durée de vie maximale de la batterie.
Ce type de transparence bénéficierait à tout l'écosystème des véhicules électriques :
Les acheteurs seraient mieux informés et plus confiants.
Les constructeurs et les professionnels y gagneraient en crédibilité.
La vie utile des batteries pourrait être prolongée, ce qui serait un avantage écologique et économique.
En réalité, avancer vers une communication claire et obligatoire sur l’état des batteries ne serait que du bon sens dans l’ère de l’électrification croissante de l’automobile.
Un manque de transparence sur les garanties des batteries
La batterie est, sans conteste, le poste de dépense le plus important d'un véhicule électrique, ce qui rend la garantie associée primordiale pour les acheteurs.
Pourtant, il est souvent difficile de trouver des informations claires et précises sur ce sujet, en particulier sur des plateformes comme La Centrale, où cette donnée est généralement absente des annonces.
L’accent mis sur la garantie des batteries pourrait devenir un argument marketing pour les constructeurs souhaitant attirer davantage d’acheteurs dans le domaine de l’occasion. Une meilleure transparence bénéficierait à tous les acteurs :
Les acheteurs d’occasion seraient rassurés sur la fiabilité et la longévité de leur achat.
Les vendeurs pourraient s'appuyer sur cet argument pour justifier le prix et réduire les incertitudes des clients.
Les constructeurs préserveraient leur réputation tout en encourageant la circularité de leurs véhicules.
Donner davantage de visibilité sur la garantie des batteries est donc non seulement une nécessité, mais également un levier de confiance et de fidélisation pour favoriser l’adoption massive des véhicules électriques.
Une garantie standard, mais pas universelle
En règle générale, les batteries des véhicules électriques sont garanties 8 ans ou 160 000 km, selon le premier seuil atteint. Cependant, certaines exceptions existent en fonction des marques et des modèles. Par exemple :
Certains constructeurs garantissent les batteries jusqu'à 70 % de SOH, ce qui signifie qu’une batterie tombant sous ce seuil pourrait être remplacée ou réparée sans frais pour l’utilisateur.
D'autres, plus rares, proposent des garanties plus restrictives ou variables selon les conditions d'utilisation (par exemple, en fonction de la fréquence de recharge rapide).
Malheureusement, ces informations sont rarement mises en avant dans les annonces d’occasion, laissant les acheteurs dans l'incertitude quant à la durée restante ou aux conditions spécifiques de la garantie.
Le rôle clé des constructeurs… et ses limites
Lorsqu'il s'agit d'une réclamation liée à la batterie, le constructeur joue un rôle central, car ce sont leurs outils et données de mesure qui permettent de vérifier l'état d'usure. Cette situation peut devenir problématique en cas de litige. Deux scénarios majeurs peuvent survenir :
La contestation du constructeur : Si vous constatez un problème nécessitant l’application de la garantie, le constructeur peut interpréter ses propres données autrement et contester votre réclamation.
Des démarches longues et coûteuses : Ce type de litige peut entraîner des procédures administratives ou juridiques complexes, impliquant des expertises techniques. Dans ce cas, l’usager est souvent désavantagé, car il devra engager des frais pour prouver que la garantie doit s’appliquer, avec un résultat incertain.
Pourquoi la transparence est cruciale pour le marché de l'occasion ?
Afin de renforcer la confiance des acheteurs potentiels et de faciliter le développement du marché de l’occasion pour les véhicules électriques, les constructeurs et les vendeurs devraient mettre davantage en avant les informations sur les garanties de batterie. Cela inclut :
La durée exacte restante de la garantie, basée notamment sur la première date de mise en circulation.
Les conditions précises de garantie, notamment le seuil SOH minimal accepté.
Une validation claire et accessible de l'état actuel de la batterie.
Si cette problématique de manque de transparence persiste, le marché de l’occasion des véhicules électriques pourrait rencontrer des difficultés à fidéliser les acheteurs. Un véhicule thermique d'occasion présente souvent un risque mieux compris et plus facile à évaluer que celui associé aux batteries des véhicules électriques, qui restent encore perçues comme complexes et coûteuses.
Un manque de clarté pourrait donc entraîner :
Une perte de confiance des consommateurs, freinant l’achat d’occasion pour les modèles électriques.
Une décote excessive des véhicules électriques, rendant leur achat moins rentable pour les premiers acquéreurs et menaçant leur marché de revente à terme.
Une solution : des garanties plus transparentes et standardisées
Pour résoudre ce problème, quelques pistes pourraient être envisagées :
Obliger les vendeurs (particuliers et professionnels) à indiquer la durée restante de la garantie batterie dans chaque annonce.
Adapter le certificat de cession des véhicules d’occasion électriques pour inclure un état de santé détaillé de la batterie (SOH, nombre de cycles, etc.).
Créer une fiche standardisée, à présenter au moment de la vente, compilant toutes les informations liées à la batterie (capacités initiale et actuelle, cycle de recharge, garantie restante).
Finalement, ma femme a trouvé la solution la plus écologique et économique
Après avoir passé des heures à comparer les annonces, négocier avec des vendeurs, et rechercher des informations techniques sur les batteries. Pendant que je jonglais entre le SOH, les garanties de batterie et les kilométrages affichés, ma femme a pris une décision très simple et, à bien des égards, redoutablement logique.
Elle m’a subtilement fait comprendre qu’elle préfère garder son "tank" et utiliser cet argent pour réduire sont temps de travail… et au fond, elle a raison.
En conclusion, acheter une voiture électrique d'occasion, ce n'est pas si simple, surtout quand les infos essentielles sont aux abonnés absents.
Et pour ne pas généraliser (mais quand même un peu), les professionnels que j'ai eus au téléphone étaient soit indifférents, soit incompétents… voire, soyons honnêtes, souvent les deux à la fois !
On va donc continuer à rouler avec notre bonne vieille voiture tant qu’elle ne nous réclame pas un gros chèque, et on gardera un œil sur l’évolution du marché des véhicules électriques d’occasion dans les mois et années à venir.
Patience est mère de toutes les économies, non ?
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